Crossing America

Unclecoolie Productions é um desses canais que ultimamente estão postando interessantes road trips ao redor do globo graças às melhores condições de armazenamento e qualidade de imagem com equipamentos simples e portáteis.

Seu realizador é residente em Washington D.C. e ao melhor estilo "Forest Gump" aluga um carro desde sua cidade ou aeroporto em que aterrissa, realiza trajetos em sua maioria entre 5 e 10 mil quilômetros com o mínimo de paradas, editando as emendas do vídeo com maestria e retornando de imediato após sua chegada ao ponto final... sem muita cerimônia.

Parece simplório mas consegue captar interessantes aspectos das paisagens do interior norte americano, dentre outros países. Geralmente edita seus vídeos em velocidade aumentada, sendo pelos meus cálculos o equivalente a transitar na velocidade média entre 350 a 400 Km/h, com extrema fidelidade, à ponto de se desconfiar que estejamos em "câmera rápida".

Minha indicação são pelos vídeos que cruzam o país de leste à oeste e vice versa. Tela grande, trilha sonora da preferência nos fones de ouvido (como esta por exemplo): https://open.spotify.com/playlist/5Q45gVrKme0gNbwSic5LMe?si=cOHzjmn1SZmwLvCIrGFuLw, aumentar a velocidade de reprodução para 2x... e curtir o passeio à equivalência de velocidade de avião comercial ao nível do solo, e de quebra admirar as pitorescas paisagens... e quando a "planície chegar" é só botar o vídeo pra frente.

Na mesma temática mas com o propósito do registro de pontos específicos e monumentais daquele país, não poderia deixar de citar os vídeos a seguir do Zion National Park em Utah que nos faz duvidar sobre qual planeta estamos... e uma obra de arte de Kwangson Choe com registro fotográfico espetacular do Monument Valley que nos remete a pensar em coisas tão grandiosas quanto seu temanho.

Fusquices - parte 2

Ainda tenho memórias de minha primeira infância quando já observava cada carro com atenção, admirava os detalhes do Fuscão 1500, talvez pelo fato de minha Mãe possuir um 1300 Branco Polar do qual também gostava. Vez ou outra eu me deparava com uma visão intrigante, um singelo “Fusquinha” de lanternas pequenas com a tampa traseira aletada dos 1500, 1600 standard (opção sem a decoração do Bizorrão) e mais tarde 1300 Luxo, lembro vagamente de que também possuíam as calotas planas do 1500. Atribuí por anos de que se tratavam de carros com a tampa do motor trocada. É possível até que alguma dessas unidades tenha recebido tal mudança, porém muito provável de que a maioria fosse nada menos do que um Fusca Série Bravo, também chamada como 1500 standard. Versão introduzida pela VW em 1973, com preço intermediário entre o 1300 e o 1500, eliminava certas características desta última como as lanternas traseiras maiores com luz de ré e o acabamento imitando Jacarandá da Bahia que o Fuscão possuía no painel e nas laterais. Por outro lado mantinha a motor de 1500 centímetros cúbicos, que era o mais interessante no pacote, uma vez que o caráter do carro mudava bastante entre as duas versões.

Belo exemplar Verde Hippie 1973.

Foi apenas em Março de 2003, já como membro do Fusca Clube do Brasil que “descobri” o modelo, que apesar de bem raro, aparecia “a conta gotas” nos encontros e eventos. É interessante observar como é enganosa a idéia de que uma montadora como a VW tida como uma das mais conservadoras dessa época em termos de inovações e diversificações era simplória em termos de evoluções, opções e minúcias. O Fusca além de receber muitas melhorias e avanços em cada ano que foi produzido, possuiu vasta complexidade relativa a opções de cores, acabamentos e versões. A ponto de enganar especialistas, ainda mais levando em conta a precária documentação, incluindo aí a própria fábrica.

Fusca Série Bravo no salão de 1972, numa pré-série ainda em “Azul Diamante”, cor que daria lugar ao Azul Niágara de 1973.

Acompanhando o mercado de carros antigos nos últimos anos, ainda é possível encontrar uma enorme quantidade de exemplares à venda, legado da produção nacional superior a 3,3 milhões de unidades entre 1959 e 1996 (com o hiato 1987-1992). O que mais impressiona, falando em 2019, é o alto grau de sobrevivência desses carros. Segundo o Detran do Estado de São Paulo ainda existem 827.202 unidades do modelo com o Renavam ativo. Especula-se em número parecido pulverizado pelos demais estados da federação, o que daria uma taxa de resiliência de 1:2 em relação à produção. Porém é certo que desse fantástico número de carros ainda disponíveis, a qualidade vem diminuindo muito. Até cerca de 10 anos atrás ainda se encontrava com certa abundância exemplares excelentes. Hoje existem muitos carros restaurados fora de padrão ou com problemas ocultos a breves análises, que podem enganar pessoas que não tenham tanta familiaridade e experiência com esses modelos, aliás muitos potenciais compradores que pela pouca idade, não conviveram com esses carros ainda em produção, mas consideram-no um objeto carismático.

Portanto, nesse mercado, não é fácil encontrar modelos realmente bons, com procedência, integridade e originalidade. Mais difícil ainda é encontrar as versões mais raras. Splits e Ovais já viraram peças de museu, carcaças são negociadas a valores inimagináveis, os precursores de 1959 desapareceram, os Cornowagen viraram lenda, os Pé de Boi de 1966 continuam sendo aquela meia dúzia que circula por Lindóia e Araxá, bons Bizzorrões evaporaram, os incomuns 1300 GL agora estão ainda mais, os Love e  Cristalinos contam-se nos dedos... Última Série e Série Ouro atingem cotações fora da razoabilidade.

Os 1500 da Série Bravo sempre foram difíceis porque não perduraram em produção, em 1973 a diferença de preço entre o Fusca mais barato e mais caro era da ordem de 30%, o Bravo que deveria ficar no meio do caminho era apenas 5% mais barato que o 1500 completo. Além disso, ouve-se estórias de 1500 Standard que logo receberam “os acessórios que faltavam”, matando assim sua identidade. Foi a antítese do 1300 L, lançado poucos anos depois.

Devo ter visto se muito uns cinco ou seis anúncios de carros com essa configuração na vida. Não seria em dezembro de 2019 que esperaria ver um. Há algum tempo voltei a pesquisar sobre Fuscas à venda, que para mim é um grande divertimento, por conta de um amigo que pensa em comprar um exemplar para sua filha. Nisso me deparo com o anúncio deste carro:

Branco Lótus de 1973 com bom grau de originalidade, alguns pormenores a fazer, regular ou “retirar”, nada que comprometa. No geral, excelente oportunidade "histórica".

Revendo algumas referências bibliográficas, recorri a uma das maiores no assunto, Sr. Alexander Gromow. Em uma de suas matérias, pude rever uma foto publicitária  famosa da VW que sempre me intrigou:

Muito bem, há tempos sei da existência dos Fuscas 1300, 1500 e 1500 Standard em 1973, bem como do SP2 e seu irmão unicórnio SP1, acompanhados pelo belo Karmann Ghia TC. Então o miolo da foto estava explicado. Já a duplicidade no caso da Variant, TL 2 e 4 portas, nunca fora tratada com clareza pela VW. Até o assunto ser muito bem explorado pelo citado autor. Na verdade, tratava-se sobre a filosofia geral da marca para aquele ano. Vale a leitura:

http://blog.tribunadonorte.com.br/autosemotores/2016/07/16/segredos-da-volkswagen-do-brasil-a-desvendar-por-alexander-gromow/

Fusquices - parte 1

Voltando do almoço hoje, não é que me aparece mais um bonito Fusca no caminho? Fazendo um esforço, dá para considera-lo como um laranja intenso. Esse sei bem que trata-se do “Vermelho Nobre”, pois certa vez quase comprei um exemplar. Tom lindíssimo, me lembra o das Mclaren Marlboro.

Depois disso tive vontade de me debruçar novamente sobre o tema “Fuscas amarelo e laranja”, cores que sempre vestiram bem o besouro. Dei uma reexaminada nos tons, pelo menos entre 1971 e 1978 (aonde eles mais se concentram). Nem me atrevo a entrar no assunto “vermelho”, porque aí o problema é dobrado. Descobri coisas interessantes.

Começando pela mais maravilhosa, afinal porque em algumas tabelas o laranja de 1971 aparece como “bittersweet”, sendo que na época as cores eram todas denominadas em português? Falando nisso vamos analisar a etimologia da palavra. Seria como “algo a mais do que simplesmente doce”, ou em única expressão “agridoce”... que inclusive é coincidentemente ou não a cor daquele molho com esse sabor, servido nos restaurantes chineses. Mal sabia eu que trata-se também de uma planta:

https://www.healthbenefitstimes.com/bittersweet/

Nessa época o tal bittersweet, constava no catálogo de cores da VW EUA, alguém teve a brilhante ideia de começar a chamá-la por essa nomenclatura, mas não é a oficial.

Aqui constou no catálogo como LARANJA GRANADA L-1251, apenas em 1971, o que é uma pena, dado tamanho deslumbre. Mas porquê “granada”? Porque trata-se da planta e sua flor que recebem esse nome, nada menos do que bittersweet em inglês.

Flor de Granada acima e Laranja Granada (Bittersweet) abaixo, L-1251, 1971, VW do Brasil.

Na internet é possível se deparar com algumas cartelas de cores ou listas. Inexplicavelmente muitas vezes existem falhas, discrepâncias ou simplesmente falta de algumas tonalidades. Uma delas, embora também contemple esses problemas, resume bem o panorama de cores VW dos anos 70 e 80:

Por algum motivo inexplicável, o Laranja Granada só existiu em 1971, para 1972 surge o Laranja Monza, tom de mesma base mas sem o componente rosáceo. Apesar de rara, não chega a ser uma improbabilidade se deparar com um Fuscão Granada nos eventos ou até mesmo na rua, o que dá a entender que as vendas não foram um fracasso, seria então por algum preconceito? Não se sabe, mas a olhos vistos, pelo menos na minha opinião, a Monza que a substituiu é bem menos interessante.

A seguir, os principais tons amarelos e laranjas (e outros próximos a eles) dessa fase, uma limitada indústria nacional que compensava a balança com coisas como essa “alegria colorida”.

Amarelo Colonial L-268 (1972)

Amarelo Manga L-1265 (1971-72)

Laranja Granada L-1251 (1971)

Laranja Monza L-1255 (1972)

Amarelo Texas L-1364 (1973)

Amarelo Safari L-1363 (1973-74)

Amarelo Imperial L-6005 (1975-76)

Laranja Outono L-5004 (1975)

Ocre Marajó L-1271 (1973-74-75)

Amarelo Caju L-1362 (1973)

Vermelho Nobre L-5003 (1975)

Amarelo Java L-6012 (1977-78)

Ford vs Ferrari – Uma visão Humanista da história.

Acabo de sair da sessão desse clássico instantâneo, creio que posso arriscar. Apesar de ter lido boas críticas à respeito, ainda assim me surpreendi, com bom trabalho de pesquisa o filme trata a história utilizando um bom repertório, seja automotivo, seja sobre o contexto dos acontecimentos à época. Filmes americanos comerciais que se aventuram no universo automobilístico muitas vezes pecam por falta de informação e detalhes, este sem dúvida não é o caso. Houve licença poética para tratar passagens como as tratativas de venda da Ferrari para a Fiat como tendo acontecido ao mesmo tempo em que recebiam a proposta de Henry Ford II, por exemplo. Apesar dessa e algumas outras alegorias, tudo de importante inclusive tecnicamente, foi tratado.

A atuação de Christian Bale como Ken Miles é deslumbrante, se o filme já procura explorar a história pelo lado pessoal de quem a protagonizou, Carroll Shelby e Ken Miles, o desempenho de Bale faz a balança pender ainda mais para o seu lado. Desde o sotaque britânico até o estudo de trejeitos pessoais, passando pelo grau de interação homem/máquina que transmite, fazem desse papel um dos pontos altos da carreira do renomado ator. Se algum dia o piloto não teve o reconhecimento que merecia, não será mais assim após esse filme.

Com algumas cenas cuidadosamente desenvolvidas por computação gráfica, as ambientações, carros e cenas de corrida são impressionantes. A fotografia do filme como um todo é muito bem cuidada, uma cena no entanto ficará registrada na memória como símbolo do sonho e obstinação de um piloto:

Sfide - una serie di programmi per guardare

De produção impecável, utilizando partes de imagens e depoimentos inéditos, há tempos a série Sfide (Desafios) da Rai italiana, vem demonstrando um jornalismo de primeiríssima, em sequências de documentários. Se Alex Zanardi já é por si próprio um dos maiores exemplos de auto superação no esporte, aqui trará surpresa a muitos pela forma com que narra fatos da história do esporte à motor, coisa de quem entende e tem paixão pelo que faz.

Um dos melhores documentários de F1 que já assisti, mais do que a passagem de Gilles Villeneuve pela categoria, uma rica abordagem sobre o tema desde meados dos anos 1970 até início dos anos 80. Com toda dramaticidade imposta pelas condições da época aonde a potência dos carros era absurda mas a integridade dos mesmos em caso de acidente quase nula. Muitas vidas perdidas num cenário que foi boa parte do início de desenvolvimento das células de sobrevivência e mais segurança nos autódromos para as gerações futuras.
Gilles, desde suas conquistas de Snow Mobile no Canadá, sua chegada à F1, para a difícil missão de substituir Lauda, a desastrosa primeira temporada, incluindo o terrível acidente que se envolvera, até o ultimato do GP do Canadá, onde teria que vencer sob pena de ter seu contrato com a Ferrari findado...mas daí ele vence.
Em 1979 uma sequência de vitórias aliada a excelente relação com seu companheiro de esquadra, Jody Scheckter, faz florescer o que parecia um campeonato ganho. No entanto, sua impetuosidade, segundo ele próprio, vontade de ganhar cada corrida a qualquer custo sem qualquer pensamento estratégico aliado a uma direção espetecular, quase malabarista, como jamais vista, fazem os planos ruírem. Na realidade, ele pilotava acima do limite da máquina, sempre exigindo mais e mais, quando o limite era extrapolado, continuava correndo com aquilo que restava do carro, tantas e tantas vezes despedaçado. Eternizado ficaria seu duelo com Renè Arnoux em Paul Ricard aonde volta a volta se superavam mutuamente sob condições extremas.

Bmw 330i e 335i e90 - explorando detalhes e experiências ao volante

As Bmw E90, designação de carroceria da quinta geração dos célebres sedans da marca bávara, marcaram um período de transição da montadora, estiveram em linha entre final de 2005 até 2011 (2013 para algumas versões específicas). Procurando se adequar gradualmente às exigências de mercado e legislação ambiental, os modelos 330i e 335i representaram respectivamente as últimas opções de topo da série 3 com motorização aspirada e o último turbo que ainda não tinha como premissa de projeto o downsizing que hoje é avassaladora maioria. Apesar de que a evolução deste último, ainda faz parte do line-up da marca em diversos modelos, também considerando que ele “naturalmente” serviu de base para downsize de modelos performáticos como M3/M4 atuais, que outrora utilizava motor V8.

Embora haja controvérsias entre os bimmers sobre o state of art atingido pela geração anterior E46, no que se refere a dimensão, pureza das linhas e fidedignidade com a dirigibilidade com “menos filtros”, caso a referência seja principalmente as E30, é provável que a 330i produzida entre 2005 e 2007 se torne um clássico no futuro justamente por ter fechado o ciclo daquilo que sempre foi a espinha dorsal da marca:
- O 6 em linha longitudinal, recuado (mid engine dianteiro, embora a marca não faça questão de propagar isso) aspirado de som gutural e despejando sua força nas rodas de trás, aquilo que mais se deseja.

É verdade que a maioria dos bimmers não tem como maior referência do design a era Chris Bangle, mas no carro chefe da marca ele parece ter acertado a mão nessa geração. Aliás olhando em perspectiva, com as F30 em linha, a impressão que fica é que a geração anterior tinha mais “cara” de série 3, tanto em esportividade nas suas linhas como em seu tamanho ainda compacto. De certa forma esse fenômeno da migração das categorias, em várias montadoras, sempre existiu. No caso da Bmw é fácil verificar colocando uma série 1 atual ao lado de uma série 3 de 2ª geração ou ainda uma série 3 atual ao lado de uma série 5 de 2ª geração. A demanda por espaço e habitabilidade continua em alta na indústria, fora isso as implementações de segurança fizeram as carrocerias crescerem compulsoriamente.

Os motores de geração “N” (N52/54/55) são de alta tecnologia e leveza, confeccionado em alumínio por fora e magnésio por dentro para otimizar seu peso (161Kg), dotado do sistema duplo VANOS (Variable Nockenwellen Steuerung variação dos comandos quanto a amplitude e duração, na admissão e escape) além do VALVETRONIC, gerenciamento eletrônico via motor elétrico atuante nas válvulas, que dentre outras coisas, desincorpora a famosa borboleta de admissão. É a própria abertura de válvulas, associada a descompressão nas câmaras que puxa a mistura desde o coletor.

Houveram inúmeras variantes sobre o mesmo tema sendo os N54 e 55 das versões posteriores (335i) evoluções do primeiro.

Nessa fase, começa a chamada “sopa de letrinhas Bmw”, pois até então, com raras exceções, os códigos numéricos determinavam carroceria + capacidade cúbica do motor como por exemplo 330i (série 3 + 3000cm3 + injeção). Nas E90(de certa forma já existiam casos desde as E46), passaram uma régua nisso tudo, sendo que no mercado mundial encontrava-se 318 e 320 partilhando o mesmo 2.0 litros, a 323 ostentando o 2.5 e a 325(em sua 2ª fase à partir de 2006) com o mesmo 3 litros da irmã maior porém com sistema Vanos e coletor de admissão simplificados. Isso sem contar os motores à diesel. De certa forma houve ruptura com uma intuitibilidade que havia sido criada pela marca anos antes. Sendo assim e a meu ver, separa-se a “forma da função”, algo estranho em se tratando de indústria alemã. A explicação para isso é a contínua corrente industrial que visa diminuir o número de plataformas e matrizes, ampliando cada vez mais a multiplicidade de cada item...Desejável seria que os números remetessem a algo mais concreto mesmo assim.

Como premissa de projeto em relação às gerações anteriores “M”, 9 importantes atribuições foram implementadas aos motores:
-Sistema Valvetronic II (evolução ao anterior);
-Instalação do trocador de calor óleo/água (para baixar temperatura dos sistemas de lubrificação e arrefecimento respectivamente;
-Magnésio composto na parte interna do bloco (10kg mais leve que o anterior);
-Coletor de admissão variável em 3 estágios;
-Bomba de óleo controlada por sensor de fluxo;
-Redução do atrito interno entre partes móveis;
-Correia Poly V única para todas as funções dos agregados ao motor;
-Bomba elétrica para o sistema de arrefecimento;
-Redução de peso nas unidades atuadoras do duplo Vanos;

De forma geral o funcionamento desses motores é extraordinariamente suave, no caso da 330i com seu N52 de primeira fase (em alguns mercados esteve disponível entre 2006 e 2007 a evolução dele com implementação de injeção direta de combustível, com 14 cv e 2 Kgf.m a mais), observa-se uma disposição sutilmente subquadrada com diâmetro x curso = 85 x 88mm. Num total de 2.996 cm3, 258 cv a 6.600 rpm e uma “mesa de torque” de 30,6 Kgf.m entre 2.500 - 4.000 rpm. Todos eles com relações radius/lenght favoráveis, abaixo de 0,30 (0,26 neste último), o que explica tamanha suavidade no funcionamento. Taxa de compressão 10,7:1.

Nas 335i a brincadeira começou com o N54 biturbo entre 2007 e 2010 e evoluiu para o N55 à partir de 2011 com turbo simples porém de duplo caracol (Tecnologia que a Bmw denominou “Twin Power Turbo”). Provavelmente por motivos mercadológicos, ajustaram para que rendessem números idênticos em termos de potência e torque. Porém a experiência dinâmica é singelamente superior com o twin scroll e substancialmente superior na sua 2ª evolução que equipa modelos como os M135i e M235i, com 20cv e 5 Kgf.m a mais (Objetos esses de outra experiência que tive a ser relatada em matéria futura).

Esses engenhos dispunham de uma relação diâmetro curso = 84 x 89.6mm gerando
2.979 cm3, 306cv a 5.800rpm e uma “plataforma” de torque entre 1.300 – 5.000 rpm de
40,8 Kgf.m. Taxa de compressão 10,2:1.

Uma inovação adotada desde as 330i digna de nota, foi o sistema de desacoplamento da polia do alternador quando o mesmo, com o carro em movimento, não é demandado em carga. Com esse sistema a perda mecânica é evitada.

Curvas de torque e potência da 330i.

Curvas de torque e potência da 335i.

Um raio-x do engenho biturbo.

O câmbio automático da ZF de 6 marchas, denominado Steptronic, atingiu um estágio muito interessante nesses modelos, bem superior aos primeiros sequenciais com essa denominação da marca, intuitivo, com grau de resposta satisfatório(ordem de 0,30 décimos de segundo), a meio caminho evolutivo dos atuais (e telepáticos) de 8 marchas que a marca utiliza. Na prática, a única coisa que atrapalha são as reduções refugadas pelo gerenciamento eletrônico caso este “entenda” que a rotação e demasiadamente elevada para a operação. Contudo, esse limite é bem superior a outras programações que observamos no mercado de uns anos pra cá no que se refere a gerenciamento sobre automáticos com conversor de torque.

Com carroceria extremamente rígida, aqui a Bmw já ensaiava diferentes compósitos metálicos na estrutura conforme cada fim específico, a suspensão adotava o tradicional sistema McPherson na dianteira e um mais performático Multilink de 5 pontos na traseira, que ajudada pela perfeita distribuição de peso 50% - 50% sobre cada eixo(1.550Kg no total), preocupação em redução das massas não suspensas(com compostos leves nas rodas por exemplo) e adoção dos borrachudos 255/35 R18 traseira x 225/40 R18 dianteira (configuração válida para as 335i e 330i M pack que foram vendidas no Brasil), fazem do conjunto algo sublime, quase que um “semi pista”. Tudo isso, cobra seu preço quando o assunto são ruas esburacadas e asfalto ondulado, coisas que não faltam no país. Em condições de asfalto liso(até um certo limite de ondulação que não cobre um curso de suspensão que o carro não possui) o conforto é absoluto, com sensação de firmeza mas em nada áspera. A direção, um capítulo à parte, de assistência regressiva variável, é bastante direta em baixas velocidades (10,8:1) vai regredindo sua assistência e relação conforme a velocidade aumenta (atingindo 18,0:1).

Os freios são um “alicate” à parte, parando o veículo com precisão a qualquer velocidade e sem tendência a fading. Com discos de 348mm ventilados à frente e 336mm igualmente ventilados atrás, sua dimensão já é fator de impor respeito, a ponto de sobrar pouco espaço entre eles e as rodas aro 18”, comum à grande maioria das 335i e das 330i que vieram com o desejável pacote M. Por sua vez, compreendia mais do que o apelo estético de rodas, pneus, kit aerodinâmico com para choques e saias laterais exclusivas. Envolvia também altura e componentes de suspensão, caracterizando ao automóvel um comportamento indubitavelmente semi-pista.

Por dentro, o que mais se destaca é a ergonomia geral, só espaço para as pernas no banco traseiro que fica no limiar do satisfatório (isso com ajuda do entre eixos de 2,76m), todo o resto beira o sublime, com uma posição de guiar mais do que natural, repleta de regulagens, com destaque para a posição do volante com grande amplitude em distância, comandos elétricos dos bancos incluindo memórias e as bolsas infláveis nas abas laterais que abraçam o condutor caso deseje.

Só sobre o sistema iDrive, daria pra fazer um artigo completo, então vou abreviar para o que interessa, o botão “DTC” que embora seja uma sigla à respeito do controle de tração, gerencia o controle de estabilidade (em ambos os casos 330i e 335i), atuando sobre freios e potência fornecida ao eixo traseiro em situações extremas. Ao clicar uma vez, as amarras são liberadas parcialmente, sendo esta para mim uma das configurações mais interessantes, pois “libera” parcialmente a traseira do veículo fazendo-o pivotar levemente sobre o eixo dianteiro até o ângulo máximo de 30 graus em relação ao eixo longitudinal. É a típica situação aonde em pista, observamos uma frente mais obediente e a traseira ao comando do motorista. Com um segundo clique, a brincadeira fica mais séria, tanto tração como potência são praticamente liberadas...restando ainda limite por corte de giros e ângulo de deriva limitado a 60 graus sobre a longitudinal. Nessa configuração, brincar em piso molhado fica bastante perigoso para quem não conheça as reações dos carros.

O bem escalonado e gerenciado câmbio automático Steptronic, uma caixa ZF de 6 velocidades, pode nas versões pós 2007 ser acionado pelos paddle shifters com característica exclusiva da marca, aonde comandos da esquerda e direita cumprem a mesma função. Premendo se reduz, alavancando se avança na sequência de marchas. O comando sequencial pela alavanca é também de característica Bmw, com origem nas pistas, aonde se reduz marcha empurrando a manopla à frente, se avança puxando-a para trás, extremamente intuitivo numa condução dinâmica.

Características do habitáculo.

Dirigi bastante os dois modelos e posso traçar alguns paralelos. Na configuração M package, as reações de “chão” são praticamente idênticas, existe um equilíbrio muito grande entre comportamento dinâmico de chassi e potência. Com as “amarras eletrônicas” não liberadas, há a nítida impressão de que esses carros poderiam ser bem mais fortes que ainda assim o conjunto chassis-suspensão daria conta do recado. Depois de certa intimidade, chega-se à conclusão de que liberar o controle de estabilidade via tecla DTC, pelo menos em seu 1º estágio é algo fundamental para fazer a tração traseira atuar com possibilidade de leve oversteering, e assim tornar a dinâmica prazerosa, caso contrário, o único resultado que será alcançado ao carregar velocidade em demasia nas entradas de curvas “de baixa”, será o arrasto da frente. Já com a traseira solta, o comportamento dinâmico tanto em passo de curva, como entrada e saída das mesmas, beira a perfeição em se tratando de sedans.

Um dos veículos utilizados para a avaliação.

A 330i, por ser aspirada transmite uma sensação sonora mais intensa, que remete às origens da marca com seu indefectível straight six, por também ser ligeiramente mais girador, seu timbre metálico às 6.600 rpm é algo que beira a perfeição, nesse sentido. Quase toda Bmw, tem por característica a progressividade e suavidade em programações eletrônicas, incluindo câmbio (aonde conseguem resultados inigualáveis, mesmo em se tratando do mesmo ZF que serve a outras montadoras), somadas à “blindagens” estruturais e de insonorização, tornam as experiências menos “reais” do que são de fato. Tanto que em curtas retas, em ambos os casos, a velocidade chega sem muitos alardes.

Como existe constância nas subidas de giro e trocas de marchas bem escalonadas, em nenhum momento existem “surpresas” de empuxo, mas sim uma constância em sentir o corpo premer o encosto do assento...e que no caso da 335i parece infindável. Esta última, é nitidamente calibrada afim de não demonstrar sua característica sobrealimentada, a ausência de lag é total, em quase todos os momentos tem-se a impressão de estar a bordo de um engenho com maior litragem, no que se refere à comportamento. Se alinhadas, suas respostas são muito semelhantes até cerca de 4.000 rpm, embora a mesa de torque da 335i apareça primeiro e de forma mais contundente. Depois disso, o motor turbo faz com que a diferença de desempenho se torne substancial e o mais impressionante é que o fôlego não termina cedo como em outros motores com essa característica, se comporta na verdade como um aspirado girador, mantendo a disposição até o limiar das 7.000rpm, demais características dinâmicas são absolutamente iguais, razão pela qual tracei o paralelo entre os 2 carros neste review. Números oficiais indicam performances de 0-100 Km/h ao redor de 6,5 segundos para a 330i steptronic e 5,5 segundos para a igualmente automatizada 335i.

Com uma reprogramação da central alterando pressão de turbina, de maneira conservadora diga-se, o motor turbo comprimido já conseguiu resultados mundo afora iguais ou superiores ao V8 de 4 litros da M3 de mesma geração.

Tão surpreendente quanto isso, é verificar o surpreendente desempenho do N52 aspirado, ao que indica último de uma dinastia, que aliado a um excelente conjunto faz surgir um dos mais excepcionais sedans de caráter esportivo de sua época.

Uma Análise sobre Veículos Clássicos ou Colecionáveis em nossa atual realidade - parte III

Até certo tempo atrás (digamos, meados de 2014) observávamos os carros Clássicos ou Colecionáveis numa ascensão em termos de cotações de maneira a criar limites à certos modelos almejados, devido à escassez e valores.
País imerso numa crise sem precedentes desde 2015 (embora a coisa tenha se originado bem antes), não diferente, o mercado de antigos mudou. Alguns valores se estagnaram em meio a uma inflação considerável, outros proprietários colocaram seus hobbies na linha de frente de seus cortes, fazendo ofertas surgirem...e obviamente isso reflete em todo o mercado. Algumas coisas saíram "da gaveta" nesse entretempo e de repente, alguns exemplares estão novamente ou pela primeira vez, disponíveis à venda.
Mesmo se pegarmos os modelos mais cobiçados, não se engane quem acha que a coisa não mudou, afinal 100 mil reais de hoje, é muito menos do que o mesmo de 2 ou 3 anos atrás. Se bem pesquisarem, verão que via de regra as cifras abaixaram ou se mantiveram para quase todo esse filão, pouco prioritário por assim dizer. Sem contar a variação cambial, girando em torno de 4 dólares para cada real, que fez qualquer comparação a ser feita com mercados externos perder completamente o parâmetro. Se antes haviam movimentos à favor das importações de autos antigos com mais de 30 anos, rapidamente o câmbio e  a "reburocratização" aduaneira (de uma Receita ávida por dividendos em tempos de vacas magras), fizeram a coisa cessar...e no caminho que vai, quem sabe se extinguir.
No sentido contrário, as exportações que dizem ir de vento em popa (apesar de estarem rendendo mesmo apenas ao setor primário, já que a indústria exportadora é quase que totalmente - graças ao Foro de São Paulo e sucessivos governos do PT - de origem de capital estrangeiro), trazem demanda americana e européia pelas barganhas cambiais daqui. O melhor exemplo são os colecionadores de Volkswagen alemães que tiveram suas Kombi T1 praticamente dizimadas por lá. Já tem profissional daqui vivendo apenas de arrecadar, restaurar e exportar Peruas Kombi, principalmente de 1975 para baixo.
Alguns modelos importados que estavam com preços praticamente estabilizados como exemplo Jaguar E-Type, começaram a valorizar sobremaneira lá fora devido à escassez, lá se foram alguns felinos por esse rumo.
No geral a coisa piorou, porque modelos realmente bons, estão assegurados em coleções pouco suscetíveis à problemas econômicos. Dos que sobram, coisas boas estão indo embora pra provavelmente não voltarem nunca mais ao país e as importações independentes estão à míngua.
No sub cenário dos Clássicos e Futuros Clássicos nacionais, muita coisa está disposta à venda por valores relativamente mais baixos, mesmo levando em conta a queda no poder de compra.

Mais do que nunca, deve se olhar com carinho para os "futuros clássicos", principalmente dos anos 90. O que poderia parecer caro sobre um primeiro olhar, deve ser repensado se a coisa for realmente boa. A máxima continua sendo: -Compre mais caro um carro irretocável ao invés de pagar a metade num que jamais será...ao final de uma temporada de restauro no pior, verá que as contas batem, os resultados não. Lógico que insistir em figurinhas carimbadas, difíceis de se encontrar e com pouco potencial de subir ainda mais é besteira. Que tal ir na direção contrária? Por exemplo, só desavisados não considerariam o Chevrolet Calibra como um futuro clássico. Só pelo fato de ter formado a trinca de ouro de memoráveis tempos da DTM e ITC ao lado das Alfas 155 e Mercedes C Klasse, já é um bom motivo. Tá certo que eles eram "um pouquinho" diferentes em sua essência...

Mas o conjunto mecânico das 155, incluindo os Twin Spark das vendidas por aqui, também era esponencialmente inferior ao carro de pista (tecnologia de F1 + bolha) e elas não ficaram menos interessantes por isso.
Com manutenção descomplicada, esse carro não representa nenhum desafio para mantê-lo. Bons exemplares são encontrados na casa dos 30 mil reais. Dos poucos que vieram, vários se mantiveram.

http://sp.olx.com.br/sao-paulo-e-regiao/veiculos/carros/calibra-94-colecao-111333303

http://sp.olx.com.br/grande-campinas/veiculos/carros/gm-chevrolet-calibra-rarissmo-em-otimo-estado-159298753?last=1&em=1
Porém, eu não pensaria muito em pagar pouco mais de 50 por um carro em estado de novo como este.

Muitos colecionadores esgotaram qualquer boa chance de se ter um Gol GTi (um marco da nossa indústria)em ótimo estado por um preço razoável, não muito distante disso, o Escort XR3 conversível, sempre se referenciando a exemplares imaculados. Boa parte disso se deve ao fato da maioria das pessoas se influenciar por ondas, modas e tendências, sem se perguntar ou ao menos testar modelos diferentes e chegar a uma conclusão própria.
É meio recorrente ouvir sobre os "esportivados" da década de 90, muitas vezes narrado por jornalistas que nem dirigiram esses carros na época. Esportivado uma ova! Hoje sim existem carros "mal adesivados" que vendem falsas promessas de desempenho e ficam a uma jamanta de distância dos reais esportivos, principalmente dos importados, cada vez mais próximos e portanto servindo como parâmetro.
No início, a verdade é que com algumas exceções, a maioria desses carros teve em sua época, real importância esportiva, entregando sensações e números. Podiam estar a léguas de Porsches que praticamente só se conhecia por revistas ou pelas vitrines da Dacon(antes de 1975). Nessa época, Maverick GT, Dodge Charger R/T, Opala 250-S(independente da versão) e Puma GTB eram reais esportivos, deixando quase tudo que existia pra trás.
Depois, na pós crise do petróleo dos 80, as montadoras fizeram belos trabalhos por aqui com base nos modelos existentes. Gol GT, Passat Pointer e Monza S/R que o digam. Esses carros possuíam vasta intervenção, quase sempre abrangia freios, suspensão e motor. Muitas novas tecnologias foram empregadas nesses modelos antes de se tornarem comuns à linha. Podemos citar amortecedores pressurizados, freios à disco ventilado, carburadores de corpo duplo retrabalhados, injeção eletrônica, comandos de válvula diferenciados...até o emprego dos cabeçotes 16v e da tecnologia Turbo posteriormente. Tudo isso ocorreu por meio desses ditos esportivados. Na verdade isso é conceito de quem não viveu essas realidades e teima em comparar carros de décadas atrás com veículos atuais, às vezes incoscientemente.

Eu particularmente andei bastante em todos eles. Tenho comigo que a fama dos esportivos da Volkswagen não se deu à toa, na maioria das vezes eram os carros efetivamente mais rápidos, principalmente em meio urbano...afora a estabilidade fora do comum de um tal de Passat GTS Pointer que nesse quesito superava qualquer esportivo nacional das décadas de 80 e 90. Curvas de baixa, média e alta, nenhuma tendência a sobre ou sub esterço ocorriam, era realmente uma referência. Naqueles dias, tanto por imprensa quanto na boca do povo, essa supremacia parecia ser abafada. Obviamente, nem publicitários e muito menos proprietários de Gol GTS/GTi falariam à esse repeito.
No geral e na minha opinião, se exemplificar o ano de 1990, a coisa estava mais ou menos assim:
-Muitos lamentavam a morte do Passat, o Gol GTi era a referência tecnológica além do mais rápido, ainda em sua primeira fase, quase o sonho impossível. O Escort XR3, vitaminado com o AP 1.8 fruto da Autolatina (desde o ano anterior), esbanjava estilo, talvez o carro mais belo dessa época. Seu trambulador esquisito e uma certa tendência a arrastar a frente, a mim, fazia a primeira boa impressão somente estética, cair por terra. Potencial o carro tinha, tanto que fez miséria nos anos de competição do "Marcas e Pilotos"...mas sob intervenção na suspensão. Parece que o DNA Ford de fazer carros macios, ia meio de encontro a entregar esse carro com setup mais justo. O "coringa" da época era o Uno 1.6R, muito diferente do 1.5 vendida até 1989, esse motor ACT entregava torque e potência de maneira muito diferente, apesar dos números próximos. Os 1.6 à álcool sem ar condicionado andavam na frente dos Gol GTS. A Fiat ainda corria pelas beiradas do mercado, falta de confiança ainda era o fiel da balança ao rumar para uma das outras 3 marcas, mesmo que o sempre bom custo benefício pesasse à favor. Essas "botinhas" eram no entanto a grande barganha da época pra quem quisesse um carro com desempenho diferenciado. Além do design italiano praticamente alinhado com a matriz, seu acabamento era bom ao contrário de modelos mais simples da linha. Pesava abaixo de 1 tonelada, menos que todos os concorrentes que se alinhavam de 50 a 100 Kg acima. Era um carro ágil, com comandos de acelerador e freio hipersensíveis ao menor toque. Ergonomia e prazer de guiar irretocável, comandos satélites do painel bons como jamais vi se repetirem na indústria.
O Kadett já era apelidado como a "eterna promessa", quando finalmente em 1989 a GM, depois de vários atrasos, conseguiu lançá-lo. No início caríssimo, existiam fila e ágio. Depois a coisa foi se acalmando. Mesmo assim, Kadett GS e depois GSi, figuravam sempre entre os esportivos mais caros, só perdendo para as versões conversíveis dele e do Escort.
O carro sempre parecia ficar um ponto atrás em comparativos editados da época, principalmente em análises item a item. Mas no fundo, tenho a sensação de ter sido o melhor automóvel dessa estirpe que tivemos, pelo menos nesses anos (89, 90,91), ainda apenas como GS carburado. O acabamento, padrão GM era o melhor indiscutivelmente, seus bancos Recaro dão aula de ergonomia até hoje, a sensação de guiar era muito boa. Carro justo mas mais macio que os VW, permitia uma utilização esporte e ao mesmo tempo horas numa determinada viagem não cansavam. Tinha recursos inovadores como o inflador à ar na suspensão traseira via porta malas, permitia deixar o carro alinhado com a frente mesmo carregado. Em resumo, a sensação de solidez era algo que se fazia presente. O mecanismo mecânico do teto solar (opcional) funcionava muito bem e o ar condicionado parecia gelar mais que alguns outros modelos (exceto Fiat que era excelente nesse ponto). O calcanhar de aquiles era o consumo bem elevado além de uma nítida sensação de morbidez quando na versão à gasolina + ar. Aliás, essa é uma pauta para uma matéria exclusiva, pois o que esses carros variavam de desempenho apenas dentro desses 2 parâmetros (combustível empregado e ar condicionado) era algo surpreendente.

É praticamente uma máxima do colecionismo automotor que, carros caros em sua época tem mais chances de sobrevivência aos dias atuais do que pares mais baratos. Outras tantas variáveis existem, mas essa é uma das mais relevantes. Não diferente, é quase impossível achar um bom exemplar de Uno 1.5R (87/88/89) e 1.6R (90, ainda com conjunto óptico frontal grande). Esses carros esfarelaram com o tempo e na mão de diversos proprietários anciosos por desempenho. Quando um exemplar como o apresentado aparece, é digno de aplausos.

http://carro.mercadolivre.com.br/MLB-738617334-uno-16r-_JM

Muito bem mantido por décadas em Farroupilha - RS, este exemplar rodou apenas 86 mil Km, trata-se de um exemplar sem ar condicionado e à gasolina (imagino o porque). Numa das melhores cores das disponíveis, a sensação de equilíbrio e esportividade eram singulares. Mesmo se comparado ao mais rápido Uno Turbo que chegou algum tempo depois, prefiro esse aí de cima de reações mais homogêneas, sem as "passarinhadas de frente" de seu irmão arrabbiato.

http://carro.mercadolivre.com.br/MLB-725346689-kadett-gs-20-no-gol-gt-gts-gti-passat-pointer-_JM

Vejam esse GS 89, parece tão bom que até dá pra relevar a troca dos piscas dianteiros que deveriam ser âmbar. Esses bancos Recaro, são uma aula de ergonomia a muito esportivo atual. Essa era uma época em que as montadoras aceitavam pagar por fornecedores de produtos específicos realmente diferenciados. Isso porque essas versões eram tão caras que a conta fechava. Depois veio a massificação dos nacionais que mesmo em versões de topo, tem a obrigação de custar menos para sobreviver no mercado. Não dá pra negar certos retrocessos implícitos nesses processos mercadológicos.

Esse vermelho é um a álcool e sem ar, oposto ao irmãozinho sonolento (gasolina + ar), original já dava trabalho para o Gol GTi, com algumas horas em cima do 2E a coisa ficava melhor ainda.

http://carro.mercadolivre.com.br/MLB-730101082-kadett-gsi-19931994-branco-nepal-_JM

Que tal um GSi 1994, em estado semi imaculado à preço de Fusca? O mais legal desses carros é o nível de interação entre a coleção e o uso, já que além de possível é prazeroso mesmo em meio ao trânsito, com direito a ar condicionado.

Uma Análise sobre Veículos Clássicos ou Colecionáveis em nossa atual realidade - parte II

Nesta matéria, fiz um apanhado de alguns veículos clássicos(foco em carros acessíveis e não "clássicos de leilão") ou apenas "futuros clássicos", na cidade de São Paulo, Brasil em Fevereiro de 2015, que de certa maneira quebram paradigmas dependendo de como se analisa. Alguns deles, mesmo em tempos de escassez de bons exemplares e bons preços, demonstram o contrário.

Rejeitado na crise do petróleo, o maior aspirante a Clássico Definitivo no cenário nacional é sem dúvida o Dodge Charger (indiferente se standard, LS ou R/T). Em uma década, seu valor subiu aproximadamente 300% e não são casos pontuais, é uma tendência de mercado que alimenta uma efetiva demanda. É natural achar alto o valor de R$ 120.000,00 por este 1976 aparentemente bem restaurado, pode-se inclusive estabelecer comparações com outros veículos da época importados. No entanto, dada sua escassez, importância desse automóvel em nosso cenário industrial (que muitas vezes é o motivo da compra de um aficionado) e principalmente estimativa de custo de um restauro bem feito, colocam rapidamente a conclusão inicial em xeque-mate.
http://carro.mercadolivre.com.br/MLB-619211459-dodge-charger-rt-1976-_JM

Talvez pela premissa de que automóveis esportivos sempre tenham precedência em termos de valorização, sem contar que em 15 anos de produção teve um número de unidades bem mais extenso, o Ford Galaxie demorou bem mais para "decolar". Hoje os remanescentes em bom estado estão subindo de preço à plenos pulmões. Às vezes, nos deparamos com preciosidades como este Galaxie 500 1974, por preços ainda convidativos e mais do que justos pelo que representam, neste caso R$ 48.000,00.
http://seculo20antigos.com.br/2014/10/08/maravilhoso-galaxie-500-74-placa-preta-impecavel/

Ao contrário dos nacionais de luxo que mal passaram para a década de 1980, o Opala demorou mais para figurar entre os futuros clássicos. Durante muitos anos, por valores relativamente baixos se encontravam bons exemplares. Hoje isso mudou e a escalada de preços sobe vertiginosamente, sendo tão caros quanto os "muscles" brasileiros se em versões raras como os SS 4 portas do início dos 70, os SS 6 em geral e alguns cupês com 1/2 teto vinílico "Las Vegas". Já a versão Diplomata esteve cotada como carro de luxo "definitivo" por aqui pra quem viveu os anos 80. Nos dias atuais, o que se encontra são carros em estado lamentável, convertidos à gás, reformados e longe dos padrões de originalidade. Encontrar um exemplar sem restauração, pintura ou qualquer outra intervenção, ostentando todos os itens originais de época como o belíssimo 89 Automatic-4 da foto, é um verdadeiro achado. Longe de ser contudo um futuro clássico acessível, o preço de R$ 39.000,00 não pode ser categorizado como equivocado, dificilmente alguém teria grandes prejuízos com esse carro.
http://www.webmotors.com.br/comprar/chevrolet/opala/4-1-diplomata-se-12v-alcool-4p-automatico/4-portas/1989/12015121

Sem dúvida que a carroceria W201 foi a experiência das mais felizes que a Mercedes Benz teve em se tratando de veículo compacto para o padrão da marca, logo em sua estréia diga-se. Exponencialmente mais caras e desejadas são as versões esportivas 190E 2.3-16 e 2.5-16 by Cosworth, a versão 1993 de despedida LE (US Market 1400 unidades) com motorização 2.3 e 2.6 em cores exclusivas e por fim a versão 2.6 com o tradicional 6 em linha da marca. A unidade anunciada é uma dessas remanescentes em aparente estado impecável e elegante pintura tom sobre tom, embora hajam erros de denominação no título do anúncio e na atribuição dada à disposição de cilindros do motor. O preço 55 mil, é relativamente alto, mas deve valorizar ainda mais daqui por diante. *Tanto neste exemplo como em alguns outros, o proprietário faz o valor flutuar como na Bolsa de Valores, dias após a matéria, valor alterado para 65 mil reais.

http://www.webmotors.com.br/comprar/mercedes-benz/190-e/2-3-sedan-16v-gasolina-4p-automatico/4-portas/1985/12429448

 

Para o mercedista "iniciado", eis aqui uma bela "Dallas", carro até hoje longe da preferência de alguns colecionadores em função principalmente da mais desejável "Pagoda". Mas como os preços desta última se elevaram a níveis impensáveis, a sucessora volta a ganhar holofotes. Excelente para passear e atingir velocidades altas com seu poderoso V8, confortável, o carro não chega a ter comportamento verdadeiramente esportivo mas esbanja charme. O preço também alto (85 mil), está no entanto na média de mercado (se é que ele existe); deve subir ainda mais.

http://www.webmotors.com.br/comprar/mercedes-benz/450-sl/4-5-conversivel-v8-gasolina-2p-automatico/2-portas/1974/12851436

 

Tido como o mais importante fora de série nacional, o Puma Vw é sempre desejado e valorizado quando na sua 1ª ou 2ª versão, a chamada Tubarão que foi até 1975. Não possuía as janelas traseiras, em seu lugar guelras que lhe renderam o apelido, além claro de outros pormenores. Houve tempo, próximo à virada do milênio, que esses carrinhos custavam menos do que certas versões de Fuscas. O preço aumentou principalmente em função da diminuição da oferta de exemplares realmente bons e originais. O do anúncio, 1974 está cotado em 39 mil mas tem bons predicados.

http://carro.mercadolivre.com.br/MLB-625121690-puma-gte-1974-tubaro-excepcional-_JM#redirectedFromParent

 



Nem sempre o mais desejado é o melhor, a não ser que a opinião dos outros seja mais importante do que a sua. Como não é meu caso, falo sem medo de errar que o melhor carro esportivo fabricado pela VW no final da década de 80 não era o alardeado e cotado hoje a preços absurdos, Gol GTI. Seria difícil manter por muito mais tempo a carroceria do Passat em linha em termos estilísticos, mas a verdade é que o carro foi descontinuado em sua melhor fase. O "canto do cisne" foi a derradeira versão 1.8 GTS Pointer. Esse carro andava tanto quanto seu irmão famoso de cor exclusiva e motor injetado, só que fazia muito mais curva. Aliás, esse carro era tão bem acertado dinamicamente já em suas versões de rua que seria referência ainda hoje nesse quesito. Massacrado por proprietários "cupins de ferro", virou sinônimo de carro de "rachador", nunca emplacou como possível futuro clássico. Agora, reais remanescentes e até alguns bem restaurados começam a chamar a atenção. O da foto, não chega a ser uma "máquina do tempo" mas é um carro aparentemente honesto por 19 mil.

http://carro.mercadolivre.com.br/MLB-626660330-passat-pointer-1987-2-dono-_JM

 

O Fusca deve ser considerado como clássico definitivo, em primeiro lugar porque ele já alcançou esse status mundo afora, ou seja não é um aspirante como tantos outros. Quem não teve sua própria história de vida ligada a um VW desses é porque provavelmente tem menos de 20 ou 25 anos, já que ele foi figura mais que presente em nossas ruas até os meados dos 90. Fora isso, é uma senhora aula de como iniciar a vida colecionista sem grandes sustos. As versões  são inúmeras e com as mais distintas variações de valor, estamos falando de um carro que atravessou 5 décadas. Apesar disso, ele evoluiu consideravelmente nesse tempo, principalmente na parte mecânica e dinâmica. Mesmo sem termos sido contemplados com as últimas versões mundiais 1302 e 1303 com as muito melhores suspensões dianteiras McPherson, quem já dirigiu boa parte dos Fuscas brasileiros sabe bem as diferentes características de cada um. Por exemplo, os 1200 de 59 a 66 são carros prazerosos no sentido de conviver com cheiros, sons e comportamentos de outrora, mas absolutamente inviáveis de acompanhar o fluxo de uma via expressa nos dias que correm. Os Fuscas Itamar, apesar de terem evoluído em certas coisas, são tidos por muitos como inferiores em alguns detalhes de acabamento aos da década de 80. Estes últimos eram bons carros, mas jamais darão a mesma sensação de guiar  um Fuscão 1500 do início dos 70, na minha opinião o melhor da saga. Outra versão interessante é a 1300 "Tigre" de 67 a 1970(1a fase). Seu motor já não sofre do problema relatado dos 1200 cm3, além disso, sua carroceria e detalhamento possuem quase todo o charme de seus ancestrais "Split" e "Oval" da década de 1950...de preços inenarráveis. Além disso a manutenção de sua mecânica é simples, não faltam peças em comparação aos mais antigos.
Hoje já é difícil achar um carro desses em estado realmente louvável. Muitas vezes, restaurações nem tão rigorosas botam tudo a perder, principalmente na questão da tapeçaria, tanto que muitos apregoam a manutenção da tapeçaria "sem reformas" por mais que esta esteja deteriorada. O simpático Bege Nilo do anúncio está impecável, por dentro e por fora, todo original, sem reformas equivocadas nem os famigerados sobrearos, faixas brancas, latas nos para lamas, galões de cor não original ou ainda dos "porta trecos de bambú". É o tipo do carro "pronto" em termos de não ter que resgatar nada, apenas mantê-lo. Isso pode não ser uma coisa tão clara a quem não tem certa vivência com esses veículos, mas a longo prazo fazem toda diferença. Exemplar digníssimo, por 18 mil.

http://www.webmotors.com.br/comprar/volkswagen/fusca/1-3-8v-gasolina-2p-manual/2-portas/1970/12750752

 

Se a vontade é ter um clássico oriundo da linhagem de Ferdinand e Butzi mas o lado racional falar mais alto, porque não apostar numa ainda não sobrevalorizada 996? Não falando em modelos pré 1974 que são impensáveis a não ser que se tenha uma boa experiência com clássicos e sobretudo uma condição financeira muito mais do que especial, levando em consideração a dispendiosa manutenção quase intrínseca às menos caras 930 e os valores altíssimos já praticados pelas 993 air cooled, pensar nas 911/996 e até 997, é quase como ouvir o preâmbulo da solução. Além do mais, falamos de carros mais atualizados, utilizáveis com menos despesas de manutenção (via de regra)e a garantia de ser um futuro clássico. Notem que belo exemplar 1998 de cor sóbria, pouco rodada e de câmbio mecânico e tração apenas no eixo traseiro, como uma 911 deve ser. O valor pedido de 145 mil, para o chamado "padrão Brasil", é mais do que justo, coloca em xeque outros carros mais caros e menos competentes que ela inclusive.



http://www.webmotors.com.br/comprar/porsche/911/3-4-carrera-evolution-coupe-6-cilindros-gasolina-2p-manual/2-portas/1998/11909112

 

Carro responsável por nivelar "por cima" aquele conceito de que no Brasil só se faziam carroças, alardeado por um tal presidente da aurora dos anos 90. "Absoluto" era seu merecido slogan, símbolo de uma época, não lembro de nenhum outro salto tecnológico/dinâmico tão grande dentro da história de nosso mercado, a não ser mirando nos exemplos estrangeiros que aportavam por aqui naqueles mesmos anos. Esse carro oferecido à partir de 1992, na versão CD, com motor 6 cilindros de 3 litros importado da Opel alemã, era notável, excelente relação r/l e portanto suavidade de funcionamento. Seus números de potência e torque (165 cv a 5800rpm e 23,5 Kgf.m a 4200rpm) não traduziam o prazer de condução, na minha memória, superior ao sucessor (motor 4.1 litros do Opala repaginado pela Lotus). Esteticamente, foi a versão mais imponente e harmônica, com o passar dos anos desintegrou-se nas mãos dos futuros proprietários. Pouquíssimas unidades remanescentes em estado de originalidade e conservação dignos de nota. Este automático por singelos 25 mil, é um deles.
http://www.webmotors.com.br/comprar/chevrolet/omega/3-0-mpfi-cd-12v-gasolina-4p-automatico/4-portas/1993/12201962

A Alfa 2300 sempre figurou entre os carros mais caros e requintados enquanto esteve em nosso mercado. Expoente em tecnologia, a Alfa Romeo aqui, desde seu estabelecimento em Xerém-Duque de Caxias, chancelando a estatal FNM(criada sob o Plano de Metas e GEIA) que produzia sob licença a chamada Alfa JK 2000 (depois 2150, praticamente idêntica à Berlina fabricada na Itália), sempre foi referência nesse quesito. Numa época aonde mal se pensava em freio à disco nas rodas dianteiras dos carros mais caros, a 2300 oferecia disco nas 4 rodas, ao invés de arcaico comando de válvulas no bloco, havia um duplo comando no cabeçote(reinterpretação do bialbero), câmaras de combustão hemisféricas, câmbio de 5 marchas dentre outras coisas. De certa forma, em termos de carroceria a 2300 pagou o preço da matriz italiana não aprovar a produção da Alfetta por aqui (carro fonte de inspiração para a 2300 porém um pouco menor, mais leve, de linhas harmonicas e dinamicamente superior), o desenvolvimento foi feito sobre a mesma planta fabril (anos mais tarde sendo repassada ao controle Fiat já que a mesma comprara a Alfa na Itália) e também sobre a plataforma "JK", com alguns incrementos. O carro agradava, era espaçoso mas um pouco desproporcional principalmente nas linhas traseiras. Atingia um estreito nicho de mercado que buscava por refinamento técnico e dinâmico. Perdia para a concorrência de alguns automóveis da época analisando-se itens isolados como exemplo conforto e fiabilidade. Por ser de maior dimensão num tempo que a Alfa já não mais fazia carros tão grandes, chegou até a ser exportada para países da europa, denominada Alfa Rio, mas não conseguiu se estabelecer.
Até hoje não conseguiu se firmar como um real clássico nacional, mas isto está mudando, seja pela escassez do modelo, seja pelo entendimento de que ela é uma Alfa mundialmente única (requisitada inclusive por colecionadores da marca mundo afora). Contra a maré, pesam os fatos de que a manutenção especializada do modelo não é difundida como outras marcas (quem tem antigos sabe que know how específico é sempre importante) e algumas peças mecânicas não são intercambiáveis com modelos italianos, tendem a extinguir-se, sem falar em peças de acabamento. Portanto adquirir um carro desses para restauração, é má idéia. Exemplares como a 74 (ainda Xerém e não Betim, ou seja, ainda uma Alfa, "Alfa")do anúncio por preço razoável de 30 mil, são quase impossíveis de se achar.
http://carro.mercadolivre.com.br/MLB-619785843-alfa-romeo-2300-para-colecionador-_JM#redirectedFromParent

Se a idéia for gastar relativamente pouco por um futuro clássico quase garantido, como a belíssima Alfa 156 desenhada pelo renomado Walter de Silva, melhor que seja agora, enquanto restam alguns poucos exemplares bem mantidos (já que a maioria se afunda em deterioração em parte pelo péssimo suporte que a Fiat deu à marca no Brasil). Dinamicamente e mesmo em termos de sensações ao volante, nada como uma Alfa 164 e seu V6 Busso, seja 12 ou melhor ainda 24V. Esses carros tem desempenho realmente surpreendente mas a manutenção beira o intangível, seja em virtude de peças, seja principalmente pela mão de obra inexistente para essa refinada mecânica que necessita inclusive de amplo conhecimento literário e de ferramental específico. Já a mais difundida mecânica dos 4 cilindros "Twin Spark", motores muito bons em médios e altos regimes, equipou diversos modelos da marca vendidos aqui (145, 155, 147 e 156), além disso possui ampla equivalência de peças com mecânicas Fiat (Brava, Marea e até Palio). Fazendo manutenções preventivas e mantendo um estoque de peças de reposição é carro para muitos anos, com piacere de guida desde que se ature a suspensão, de curso curto, que apesar de não ser demasiadamente dura, nunca recebeu a devida adaptação para nosso solo lunar, traz certa sensação de aspereza e pouca robustez. Em asfalto bom contudo, é uma delícia. Em termos estilísticos é a vanguarda absoluta de sua época. Poderia tranquilamente ser produzida ainda hoje com pequenas readequações. Acho até que "envelheceu menos" que a sucessora e já descontinuada 159. Achar um bom exemplar depende de conhecimento específico com esses carros e muito mais do que uma análise visual, a dinâmica é essencial. Dada a baixa probabilidade de remanescentes, esses modelos tendem a virar verdadeiros unicórnios no futuro e quem sabe até valorizar-se, contrariando os céticos alfistas que não consideram os "Alfa-Fiats" como reais possibilidades do amanhã. Nas fotos o carro parece bom, quiçá merecedor dos 25 mil, atentem no entanto para o erro na denominação do modelo.
http://carro.mercadolivre.com.br/MLB-628734759-alfa-romeo-164-elegance-top-1999-_JM#redirectedFromParent